摘要：本文主要介绍了2023年国际海上人命安全公约2023年修正案的主要内容。
1.4如所要求的分舱因数为0.33或小于0.33时，其完整稳性应足以支持任意相邻三主舱的浸水。
2.1本条1.1至1.
4的要求，应按照本条之3.4和6并考虑船舶的尺度比例与设计特性以及受损舱的布置与形状以计算决定之。作此项计算时，应假定船舶的稳性处于能预计到的最恶劣的营运状态。
2.2凡拟装设足够严密的甲板、内壳板或纵舱壁以严格限制水的流动者，在计算中对此类限制所作的适当考虑，应经主管机关同意。
2.3如主管机关对破损情况下的稳性有怀疑时，可以要求对其进行核查。
3.为计算破舱稳性，容积和表面渗透率一般应按以下规定：
处所 | 渗透率。
货物、煤或物料储藏专用处所 | 60
起居设备占用处所 | 95
机器占用处所 | 85
供装载液体的处所 | 0或95*
*视何者导致较严重的后果而定。
对处于破损水面附近，未包容大量的起居设备或机器的处所，以及不经常被大量货物或物料占用的处所，均应假定有较高的表面渗透率。
4.假定的破损范围如下：
.1 纵向范围：3.
0m加船长的3%或11.0m，取小者。如所要求分舱因数为0.
33或小于0.33，则假定的纵向破损范围应按需要增加，以使其包括任何两个相邻的主横水密舱壁；
.2 横向范围(在船内于最深分舱载重线水平面上自舷侧向纵中剖面方向直量计)为第2条定义所指船宽的五分之一距离；
.3 竖向范围：自基线向上，无限制；
.4 如任何小于上述.2和4.3所指范围的破损，会使倾斜初稳性高度的损失更为严重，则在计算中应对此种破损情况作出假定。
5.应作有效布置使不对称浸水降至最小程度。如必须校正大横倾角时，所采用的方法，应尽可能是自动的；但在任何情况下当横贯浸水装置设有控制设备时，此项设备应能在舱壁甲板以上操作。
这些装置连同它们的控制设备以及平衡前的最大倾角，均应得到主管机关的许可。如需设置浸水装置时，平衡所需时间应不超过15分钟。关于使用横贯浸水装置的相应资料应提供给该船船长①。
①参阅本组织通过的a.266(ⅻ)决议《关于为符合客船横贯浸水装置的要求而制定的标准方法的建议案》。
6.船舶破损后以及不对称浸水情况下经采取平衡措施后，其最终状态应如下：
.1 在对称浸水情况下，当采用固定排水量法计算时，应至少有50mm正值剩余稳性高度；
.2 在不对称浸水情况下，其总横倾角不得超过7°，但在特殊情况下，管机关可允许放宽由于不对称力矩而产生的较大横倾角，可是在任何情况下，其最终横倾角不应超过15°;
.3 在任何情况下，船舶浸水的终了阶段不得淹没限界线。如认为在浸水某一中间阶段可能淹没限界线时，主管机关可要求作船舶安全所必需的研究与布置。
7.应将各种营运情况下为保持船舶具有足够的完整稳性以经受得住危害性破损所需的资料提供给船长。对需用横贯浸水装置的船舶，其倾斜计算所依据的稳性应通知船长，并警告船长若该船在不利情况下受损时，可能发生过度的倾斜。
8.1除证明在任何营运状态下为满足上述要求所需的完整稳性高度超过营运状态的要求者外，主管机关不得考虑放宽对破舱稳性的要求。
8.2只有在特殊情况下，经主管机关同意，认为船舶的尺度比例、布置及其他性能对破舱后的稳性最为有利，而在该特殊情况下采用这种破舱范围是合理和可行时，方准放宽对破舱稳性的要求。
第9条客船的压载。
1.压载水一般不得装于拟装载燃油的舱内。对实际上不能避免将水装入燃油舱的船舶，则应设置经主管机关同意的油水分离装置，或为主管机关所许可的处理含油压载水的其他设施，如排向岸上的接收设备。
2.本条的规定并不影响现行有效的国际防止船舶造成污染公约的规定。
第10条客船尖舱及机器处所的舱壁、轴隧等。
1.应设有水密高达舱壁甲板的首尖舱舱壁或防撞舱壁。此舱壁应位于距首垂线不小于船长的5%而不大于3m加船长的5%处。
2.如船舶水线以下的任何部分自首垂线向前延伸，例如球鼻首，则第1款规定的距离应自下列各点之一来量计：
.1 这类延伸部分的长度中点；或。
.2 首垂线以前船长的1.5%处；或。
.3 首垂线以前3m处；
取其小者。3.当船舶首部设有长的上层建筑时，其首尖舱舱壁或防撞舱壁应风雨密地延伸至舱壁甲板的上一层甲板。
此延伸部分不必直接设于下面舱壁之上，但应位于上述1或2规定的限度内(下述4允许的情况除外)，并且形成阶层部分的舱壁甲板应有效地作成风雨密。
4.当设有首门和装货斜坡道形成舱壁甲板以上的防撞舱壁延伸部分时，高出舱壁甲板2.3m的坡道部分可以从上述1和2规定的限度向前延伸。坡道全长范围内都应风雨密。
5.后尖舱舱壁，以及将机器处所(按第2条定义)与前后客货处所隔开的舱壁均应为水密型，直至舱壁甲板。只要不减低船舶分舱的安全程度，后尖舱舱壁可在舱壁甲板下方作成阶层状。
6.在一切情况下，尾轴管均应封闭于具有适度容积的水密处所内。尾轴填料函压盖须装设于水密尾轴隧内或与尾轴管室分开的其他水密处所内，而该处所的容积，在尾轴填料函压盖渗漏而浸水时，将不致淹没限界线。
第11条货船的防撞舱壁。
1.就本条来说，“干舷甲板”、“船长”和“首垂线”的意义符合现行国际船舶载重线公约中的定义。
2.应设置水密的高达干舷甲板的防撞舱壁。此舱壁应位于离首垂线不小于船长的5%或10m，取其小者，但经主管机关允许，可不大于船长的8%。
3.如船舶水线以下的任何部分自首垂线向前延伸，例如球鼻首，则上述2规定的距离应自下列各点之一来量计：
.1 这类延伸部分的长度中点；或。
.2 首垂线以前船长的1.5%处；或。
.3 首垂线以前3m处；
取其小者。4.防撞舱壁在上述2或3所指限度内，可以具有阶层或凹折。
穿过防撞舱壁的管子应装有能在干舷甲板以上操作的适当阀件，其阀体应安装在首尖舱内的舱壁上。阀也可安装在防撞舱壁的后侧，但在一切营运情况下应易于接近，其阀的所在处所不是装货处所。所有阀应为钢质、青铜或其他认可的延性材质。
普通铸铁或类似材质的阀不能采用。舱壁上不允许开门、人孔、通风管道或任何其他开口。
5.当船舶首部设有长的上层建筑时，其防撞舱壁应风雨密地延伸至干舷甲板的上一层甲板。此延伸部分不必直接设于下面舱壁之上，但应位于上述2或3规定的限度内(下述6允许的情况除外)，并且形成阶层部分的甲板应有效地作成风雨密。
6.当设有首门和装货斜坡道形成干舷甲板以上的防撞舱壁延伸部分时，高出干舷甲板2.3m的坡道部分可从上述2和3规定的限度向前延伸。坡道全长范围内都应风雨密。
7.干舷甲板以上防撞舱壁延伸处的开口数应在适应船舶设计和正常作业情况下减至最少。所有这类开口应能够风雨密关闭。
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2023年国际海上人命安全公约
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