()车站主体南北方向设置在()路上，是含故障列车停留线的车站。站中心里程为()全部位于直线上。车站共设()个出入口，()座风道。
风道设置在主体结构()两端，出入口在车站()分别设置。
车站主体结构采用()框架结构，局部采用()框架结构。主体结构及出入口、风道附属结构均采用()法施工。
图：()车站平面位置图。
)车站基坑围护结构标准段采用厚()mm地下连续墙，主体围护结构净宽()m，基坑深度()m，采用混凝土支撑、钢管支撑联合支护型式，地下连续墙入土深度为()m，地下连续墙长()（钢筋混凝土）+(素混凝土，局部为()）墙趾底层为3粉质粘土层，车站共计137幅地连墙。()车站地连墙采用()接头。车站分为四个断面，端头井、单跨段、标准段、电缆保护段。
本项目实际开工日期为()，计划竣工日期为().目前()影响进展缓慢。
图：一期平面布置。
现阶段目前成槽6幅分别为地连墙。城墙6幅地连墙。地连墙规格为4m、5m、6m、6.5m四种规格，其中（）为首开幅，槽段施工具体位置地连墙施工顺序及钢筋笼首件验收**如图所示：
站区地层主要为第四系全新统人工填土层、全新统上组陆相冲积层、全新统中组海相沉积层、全新统组沼泽相沉积层、全新统下组陆相冲积层、上更新统第五组陆相冲积层、上更新统第四组滨海潮汐帯沉积层、上更新统第三组陆相冲积层、上更新统第二组海相沉积层。
围堤道站站地层岩性特征表。
）地区在天然条件下，总的地下水补、径、排特点是：在水平方向上，浅层水和深层水由北向南形成补给，在垂直方向上，下覆含水岩组接受上覆含水岩组的渗透补给。
）车站地下水接受大气降水入渗补给，地下水具有明显的丰、枯水期变化，丰水期水位上升，枯水期水位下降，在水位作用下，浅层地下水由山前平原向滨海平原径流，但由于含水介质颗粒较细、水力坡度小，地下水径流十分缓慢。排泄方式主要有蒸发、向深层承压水、地表水体渗透和开挖开采。
目前施工部位制作导墙（）m（混凝土厚度20cm），翻边（）m，深度（）m，φ（双层双向钢筋网片，架立筋为（）@x（）
导墙制作情况如图所示。
施工现场开关箱及分配电箱，均达到国家使用标准。过路管已埋置于套管内，避免电线裸露，套管接口处均使用铆钉固定于地面。
分配箱**及套管固定**。
钢筋笼制作平台尺寸为（）m×（）m，使用（）#槽钢搭建，横向与纵向槽钢交接位置焊接φ（）钢筋固定。每（）幅对钢筋加工平台高程进行复核并相应调整。胎膜旁电焊机和开关电箱摆放整齐。
钢筋笼制作平台及钢筋存放处如图所示：
开关箱码放整齐**。
工字钢加工**。
根据地连墙钢筋布置形式及预埋件等特点，立面位置共布置吊点（）处主吊（）处，副吊（）处。具体布置形式如图所示：
3 前五幅地连墙施工情况介绍。
第一幅槽段为车站南侧首开幅（），厚（）米，槽宽（）米，开挖线每边外放（）米。槽设计深度导墙下（）米。
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