２０１年第４期煤炭工程。
任保利，高国榜。
中煤邯郸设计工程有限责任公司，河北邯郸。
摘要：随着我国煤炭工业的蓬勃发展，煤炭工业的交通事业迎来了千载难逢的机遇。在煤。
矿公路设计中，公路等级和行车速度的不断提高，公路行车安全越来越引起人们的高度重视，**着重介绍了在公路设计阶段应考虑的几个交通安全问题，使公路在设计阶段就能有效的避免未来交通事故的发生。
关键词：公路设计；矿区公路；交叉口设计；交通安全。
中图分类号：ｕ４概。述。
文献标识码：ｂ文章编号。
为线形设计速度，从而有效的保证路线所有相关要素，如视距、超高、纵坡、竖曲线半径等指标与设计速度的合理搭配，可以获得连续、一致的均衡设计。运行车速的引入，公路交通的安全问题是一个涉及人、车、路和交通环境等多种因素的系统工程。虽然许多交通事故是由于驾驶员违章驾驶、行人违反交通规则、车辆故障或天气环境等主客观因素所致，但公路作为整个交通系统中的基础设施，是交通安全的一项重要因素。
良好的公路线形、平整坚固。
可以有效地解决路线设计指标与实际行驶速度所要求的线形指标脱节的问题。对于实际车速可能超过曲线所允许的安全行车速度的路段，应采取相应措施。如增大小曲线半径或减小大曲线半径、直线改为合适的曲线或设置限速标。
志等工程措施。
的路基路面、视线清晰的平面交叉口以及完备合理的标志、标线和安全设施，能为驾驶员提供安全行车的可靠条件。而有缺陷的线形、平面交叉口设计和控制不完善的交叉口、
以及不完备的标志、标线和安全设施，常常是导致事故多发的潜在隐患。为了提高整个交通系统的交通安全水平，．２平纵配合对行车安全的影响。
公路线形是以平、纵组合起来的立体线形而映入驾驶员眼帘的。良好的组合，通常无需增加费用却能增进公路的效用、安全和路容，获得满意的路线。如果平纵组合不。
在公路规划设计阶段就应重视安全因素，使公路设计能有。
效的控制未来事故的出现。
好，不但有碍于平、纵线形各自优点的发挥，而且还会加剧两方面的缺点。所谓组合，主要指平曲线与竖曲线在一。
设计中应注意考虑的几个安全问题２．１实际行车速度与设计行车速度存在差异。
设计行车速度是指行车条件良好、公路设计特征均起控制作用的情况下，在公路上能保持的最高安全速度。实。
际行车速度与设计行车速度的区别在于前者是车辆的实际。
起时，它们技术指标之间的大小匹配应当均衡，不能一方大而缓、而另一方小而急。这样，线形会失去视觉诱导和。
心理准备，极易发生交通事故。因此，线形设计要使驾驶人员保持视觉的连续性，并有足够的舒适感和安全感，使视觉与心理反应达到平衡。为此，应注意以下几点：
）平、纵线形组合设计原则宜为相互对应。当平、竖曲线半径均较小时，其相互对应程度应较严格；随着平、竖曲线半径的同时增大，其对应程度可适当放宽；当平、
车速，而后者为用以确定设计参数的一个规定车速，用其作为基础参数，以规定最低设计标准，是一个规定值。设。
计行车速度是控制道路几何线形、超高、加宽等设计要素。
的核心指标。
竖曲线半径均较大时，可不严格相互对应。国内、外研究资料表明，当平曲线半径小于２００竖曲线半径小于１５０时，平、竖曲线的相互对应对线形组合显得十分重要；随着平、竖曲线半径的增大，其影响逐渐减小；当平曲线半径大于６００竖曲线半径为２５０时，对线形的。
影响就显得不敏感了。
我国现行的道路设计方法是采用设计行车速度，而未考虑车辆的实际运行速度，由于二者的差别，引起一系列。
交通事故。因此，建议在公路设计中增加对线形指标用实际运行速度进行检验，以改善平纵技术指标或采用必要的。
交通安全技术、管理措施。因为运行速度考虑了公路上绝。
大多数驾驶者的交通心理需求，以车辆的实际运行速度作。
收稿日期。）长的平曲线内不宜包含多个短的竖曲线；短的平曲线不宜与短的竖曲线组合。否则，会失去视觉上的均衡性，作者简介：任保利（１９一），男，河南浚县人，高级工程师。
９９７年毕业于中国矿业大学，现任中煤邯郸设计工程有。
限责任公司路桥规划所副所长，从事总图运输工作。
煤。给人以不愉快的感觉。
炭工程２０１年第４期。
量、交通管理方式、用地条件和工程造价等因素而确定。
平面交叉选型应选用主要公路或主要交通流畅通、冲突点。
）半径小的圆曲线起、讫点，不宜接近或设在凸形竖。
曲线的顶部或凹形竖曲线的底部。凸形竖曲线的顶部插入急弯，驾驶员失去视觉诱导，到达顶部方知走向、急打方向盘；凹形竖曲线底部插入急弯，此时车速很高又要急转方向盘；两者都会引发危险事件。
少、冲突区小，且冲突区分散的型式。
）两相交公路间，由各自停车视距所组成的三角区内。
不得存在任何有碍通视的物体。这样，在汽车驶近平交时，驾驶员能看清楚整个交叉和相交公路的足够长度段，以及。
）避免凸形竖曲线的顶部或凹形竖曲线底部与反向平曲线的拐点重合。在凸形竖曲线顶部有反向平曲线拐点时，线形失去视觉诱导，给驾驶员以不安全的感觉，接近顶部看到其他车辆出现，并决定向哪个方向行驶，以控制车辆避免碰撞。条件受限制不能保证由停车视距所构成的通视三角区时，则应保证主要公路的安全交叉停车视距和次要。
才知道路线向相反方向弯曲，这时操纵方向盘是急促而有危险的。在凹形竖曲线底部有反向平曲线拐点，视觉上无。
问题，但排水不畅，雨天行车时路面溅水，行车不安全。
．３横断面设计应考虑非机动车、行人、绿化及设置安全设施等因素。
不同等级的公路，其安全行驶的功能要求是不同的。对于高速公路和一级公路，除了专用行车道外，还必须考虑紧急停车带，加、减速车道等；对于低等级公路的单车。
道路面，必须考虑留有错车道；对于城郊结合部的路段，还必须考虑快、慢车分流及非机动车道等。所以，这些不。
同功能的要求，都应在路基横断面组成设计中加以考虑。
否则，将给今后的交通安全行驶带来严重的事故隐患。为此，在横断面组成设计中应考虑以下问题：
）对于各级公路在城郊结合部位的路段，应进行交通。
量组成的分析，针对交通流量的特点，在进行路基横断面组成设计时，应考虑快、慢车道，非机动车道和人行道等因素，以确保交通畅通和行车安全。
）沿线横断面宽度发生变化时必须设置过渡段。横断面宽度发生变化，通常会引起通行能力和服务水平的突变，从而导致交通拥挤和交通秩序混乱，容易出现交通事故。因此，设计上要注意变更地点是否合适、过渡段长度是否足够、交通管理上有无措施等。
）公路标志、护栏、行道树等沿线设施不得侵入公路建筑限界范围之内。公路建筑界限是为了保证公路上规定的车辆正常运行与安全，在一定宽度和高度范围内，不得有任何障碍物侵入的空间范围，因此在路基横断面设计中，应予严格和确保建筑界限的尺寸要求，以免造成交通行车安全事故。
．４平面交叉口设计应充分考虑交通安全。
平面交叉是道路网中最常见的交叉，各种交通流在交叉口有的直行，有的左、右转弯，形成复杂的相互干扰和冲突。因此，交叉道路的平面线形和纵坡必须使驾驶员便。
于识别，并能在车辆相互干扰最小的情况下使车辆安全通过。为此，线形要尽可能地直，纵坡要尽可能地小，而且。
视距良好。杏则，驾驶员将难以识别其他车辆的运行和交。
通管理设施的信息，从而难以控制自己的车辆运行。具体设计中应注意以下几点：
）平面交叉形式应根据相交公路的功能、等级、交通。
公路至主要公路边车道中心线５—７所组成的通视三角区。
）平面交叉的交角宜为直角。斜交时，其锐角应不小于７０。受地形条件或其他特殊情况限制时，应不小于６ｏ。因为交角很小的交叉，不仅出现不合理的交通延误、
驾驶困难，更重要的是存在恶**通事故隐患。
）平面交叉渠化设计。我国当前公路平面交叉设计不够完善，规模小，难以适应交通需求。由于绝大多数未作渠化设计，使得驾驶者无指定形迹可循，也不知他人动向，因而不是抢道、占道行驶，便是彷徨择道或犹豫等待，致使交叉的空间得不到充分有效地利用，且频频出现交通事。
故。随着交通量的增长，非渠化交叉的不适应性越趋突出，已达到非做渠化设计不可的地步了。因此在下列情况下需做渠化设计：
①四车道及其以上的多车道公路的平面交叉，必须做渠化设计；②二级公路的平面交叉，应作渠化设计；
**公路的平面交叉转弯交通量较大时，应作渠化设计。
．５应重视标志、标线等交通安全设施设计。
交通安全管理设施包括有标志、标线、信号、通讯等，主要为驾驶员提供警告、禁止、导向和指示等信息。正确的交通管理设计应具备的特征是：满足某种重要的需要；
引起用路者重视和注意；通报一个明确的简单的信息；有足够的反应时间；符合国家标准；全路布置统一化；并且安装牢固，不易遭受车撞或风力等外界因素破坏。在具体。
设计中应注意以下问题：
）标志的汉字、数字、字母高度应符合该等级公路计算行车速度下驾驶员清晰视认的要求，应充分考虑运动条。
件下发现、判断及采取行动的时间和前置距离。
）应合理选择警告、禁令、指示标志的尺寸。标志大。
小直接影响驾驶员的视觉效果，尺寸太小会使驾驶员没有时间读懂标志信息，或读懂后没有足够的时间进行反应，导致事故率增加；若太大，既浪费投资，也无必要。
）在各种平面交叉口，应根据安全行车需要设置相应的交叉ｅｌ标志。由于车流交叉、合流、分流形成很多冲突点，容。
易发生交通阻塞和交通事故。因此在进入交叉口之前，应让驾。
驶员及早获悉有关信息，采取减速、变换车道等措施。
）应做好路面标线的平面布置设计。路面标线是无声。
的交通警察，它可以指示车辆分道循规行驶。因此，如果。
路面标线设计的完善、明了，可大大降低事故的发生率。
下转第２７页）
０１１年第４期煤炭工程。
扩底端侧面的斜率应根据实际成孔及支护条件确定ａ／ｈ
相对位移，不计摩阻力，若地基沉降超过桩墩沉降，则将产生负的摩阻力，相当于增加外荷载，尤为不利。至于摩阻力计算长度问题，同大直径桩一样，考虑临界深度内的增长和超出临界深度为常量计算长度是宜取扩大端以上一倍扩底高度，还要注意桩长的结构尺寸——有效桩长（从扩大端上缘计起的桩长，即摩阻力计算长度为ｌ ＝效一。
扩高）。）关于地基承载力问题。桩端持力层容许承载力是指。
一。般取１／３砂土取约１／３粉土、粘性土取约１／２扩底端底面一般呈锅底形，矢高ｈ 取。
扩底墩的混凝土强极等级不应底于ｃ２０配筋应根据受力情况由计算确定，但纵向钢筋最小配筋率为０．４且。
不得少于８根，抗震设计或风载较大或墩长小于１５ｍ时，墩身纵向钢筋应直伸到底；在非**区且风载较小，以及。
墩长较大时，纵向钢筋可有一半到底（且不得少于８根），桩人土深度大于６ｍ，桩端面积为０．５直径０．８时的允许承载力确定进行压桩载荷试验，或深荷载旁压等原位测。
试和随施工进度对是建筑物的系统沉降观测，通过桩底标。
另一半可伸至１／２墩长。扩底部分不需要另行配筋。箍筋。
可用螺旋箍或封闭单箍，宜采用环形焊接箍，直径不宜小。
于８ｍｍ间距在墩顶１．５范围内箍筋直径。
高处深荷实验确定桩端容许承载力值，并考虑桩身自重造。
成的附加荷载。为了控制大小不同面积有相同变形的原则，加大一级，间距缩小一倍，可每隔２ｍ左右设置一道直径为１２ｍ或１４ｍ焊接加强箍筋。墩身纵向钢筋保护层厚度无护壁时为５０ｒ有护壁时为３５ｍ墩顶部位应设置墩帽，墩帽应能锚固和连接墩、柱、拉梁，墩帽边至墩边的距离。
不宜小于２００墩帽上下配筋直径不小于ｄｐ１间距不大于１５０且应双向配筋。墩顶嵌入墩帽或基础底板的厚度宜为５０～墩顶纵向钢筋伸入墩帽或基础底板。
故随着桩端面积的增大，容许承载力要作相应的扩减。
大直径扩底墩构造及一般规定：大直径扩底墩是以端承力为主的桩基，应支承在承载能力较高的坚硬土层上如。
硬塑的粘性土，中密或密实的砂类土，砂卵石层等。
扩底墩进入持力层的深度，粘性土和砂类土不小于。
．５ｍ砂卵石层不小于０．５基岩不小于为墩身直径）。
的长度应按受拉锚固长度考虑，墩孔成型后，应进行检查验收。墩孑ｌ应保持垂直，其垂直偏差一般限制在５０～
以内。布桩原则：根据上部结构类型及地基持力层的不同应区别对待，对柱基原则上应采用一柱一桩。其平面布置，最小桩中心距为。
结语。钻（挖）孔桩：１．或ｄ＋１当ｄ≥２时沉筒夺扩桩：２．其中ｄ为扩大端设计直径）扩底墩的扩底端尺寸宜按下列规定确定（见图２）。
综合上述大直径桩墩在工程中越来越被人们广泛的应用，其施工方法简单、快速，具有刚度大，承载力大，传。
力直接，桩底土质易检查，质量可靠，节约造价等优点。特别是在煤炭系统上矿井工程也将被更广泛应用。
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及扩底端部侧面和桩端持力层土性确定，最大不超过３．０责任编辑。
章新敏）上接第２４页）
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责任编辑章新敏）
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