南京市地铁3号线d3-ta02标。
盾构到达施工
专项方案。编制。
审核。批准。
中铁十一局集团****。
南京市地铁3号线土建工程d3-ta02标项目部。
二0一一年十月。
目录。第一章工程概况 1
1.1工程简介 1
1.2地质条件 1
第二章编制目的及依据 3
2.1编制目的 3
2.2编制依据 3
第三章盾构到达 4
3.1盾构到达操作流程 4
3.2端头加固 4
3.3水平探孔 4
3.4盾构到达掘进参数 4
3.5径向孔、盾尾管片注浆 5
3.6盾构机定位及接收洞门位置复核测量 5
3.7盾构机到达的轴线控制 5
3.8洞门凿除 5
3.9洞门密封圈的安装 6
3.10安装盾构接收托架 6
3.11盾构机出洞 7
3.12准备措施 8
3.13盾构到达施工注意事项 9
3.14到达测量监测 9
3.15最后几环管片安装 9
第四章建筑物管线保护措施 11
4.1保护地下管线施工技术措施 11
4.2盾构穿越相邻构建筑物的保护措施 11
第五章突发险情应急措施 13
4.1施工应急措施 13
4.2突发事件应急准备 13
4.3应急物资、机械设备储备 14
4.4突发险情上报的组织程序 14
本标段为南京地铁三号线土建工程d3-ta02标，盾构在星火路站东端头井始发、高新路西端接收、过站、二次始发、泰冯路站西端头井接收吊出。返回星火路再次始发。接收共计4次，高新路西端接收2次，泰冯路站西端接收2次接收设备方法相同。
接收托架和始发托架共用。
星火路站～高新路站（盾构）区间起于星火路与规划中心路交叉口的星火路站向东走设，到达高新路西侧东南大学成贤学院地块内的高新路站，高新路站～泰冯路站（盾构）区间起于东南大学成贤学院东侧跨高新路布置的高新路站，出车站后向东走设，下穿民房、苏泰仓储****仓库、宁六公路，侧穿红叶加油站后到达宁六公路东侧、天华硅谷南侧沿中心路布置的泰冯路站。
高新路站西端头左线地层主要为从上到下从上到下①-2素填土，②-1b2-3可塑软塑粉质粘土，③-1b2可塑粉质粘土，③-2b3可塑软塑粉质粘土，③-3b2可塑粉质粘土，④-1b1-2可塑硬塑粉质粘土，⑤e残积土，k2p-2强风化岩，k2p-3中风化岩。右线从上到下①-1杂填土，①-2素填土，②-1b2-3可塑软塑粉质粘土，③-1b2可塑粉质粘土，③-3b2可塑粉质粘土，④-1b1-2可塑硬塑粉质粘土，⑤e残积土，k2p-2强风化岩，k2p-3中风化岩。泰冯路站西端头地层主要为从上到下①-2素填土，③-1b2可塑粉质粘土，③-3b2可塑粉质粘土，④-1b1-2可塑硬塑粉质粘土，k2p-2强风化岩，k2p-3中风化岩。
1.1高新路西端头左地质图。
1.2高新路西端头右线地质图。
1.3泰冯路站西端头地质图。
为确保盾构机顺利到达，洞口土体稳定，使盾构机安全、平稳、迅速地由隧道进入车站，防止洞门处土体坍塌及洞门漏水，指导现场接收期间的工作进行。基于该目的，特制定此方案。
1）盾构机图纸，盾构机使用维护技术文件。
2）盾构接收车站主体结构设计图。
3）南京地铁三号线土建工程d3-ta02标：星火路站～高新路站区间、高新路站～泰冯路站设计图纸。
4）南京地铁三号线d3-xk01标星火路站~高新路站区间岩土工程详细勘探报告，南京地铁三号线d3-xk01标高新路站~泰冯路站区间岩土工程详细勘探报告。
5）盾构端头加固设计图。
6）盾构始发的施工组织设计。
洞口地层处理→水平探孔→盾构到达的掘进参数→盾尾注浆→盾构到站姿态调整→洞门破除→接收台架的定位与安装→到站导轨的定位与安装→盾构推进→最后一环特殊背衬注浆→盾构主机到达。
在盾构接收之前，一般要根据洞口地层的稳定情况评价地层，并采取有针对性的处理措施。本工程盾构接收井端头加固采用三轴水泥土搅拌桩。加固盾构到达端头土体6米的范围，对于加固体和围护结构之间约 40cm左右的加固盲区，施工850毫米旋喷桩补充加固，加固后土体强度需要达到以下指标：
无侧限抗压强度qu≥0.5mpa，渗透系数k≤1x10-10米/秒。同时由于加固区与非加固区土体软硬程度有差异，为避免端头井加固区与非加固区间的不均匀沉降宜在其间设置变形缝 。
盾构机到达前要先通过水平探孔查明端头土体的稳定性和渗水情况，防止盾构机到达端头时土体（洞门）塌方。
盾构进入到达段后（最后35环），推力控制在1800t以内、推进速度控制在20mm/min～30mm/min、刀盘转速控制在0.9rpm以内、注浆量控制在3.5方以上，出土量控制在38方左右，中部土压控制在0.
14左右。
盾构机刀盘进入加固体后，在2至5号点以及8至11号点使用超挖刀， 盾构机刀盘进入加固体2环后，推力控制在1800t以内、推进速度控制在20mm/min以内、刀盘转速控制在0.8rpm以内、注浆量控制在4.5方以上，中部土压控制在0.
1 mpa左右。
贯通前5～6环时，进一步降低盾构掘进推力，掘进推力维持在400t左右，推进油缸压力不大于4mpa。在掘进的同时，要注意维持土仓内的压力保证0.05 mpa。
无论何种情况下，推进油缸压力均不能大于6 mpa（特别是在管片安装时）。
在贯通前的最后3环，要求掘进速度控制在5～10mm/min, 刀盘转速控制在0.5rpm以内并逐渐将土压减小到0。
在到站阶段要密切关注盾构推进系统的推进速度和推进压力以及掘进出土情况。
盾构机碰壁后，通过径向孔及盾尾注浆来防止机头尾部水流进入前仓。
1）径向孔注浆。
当盾构机刀盘碰壁以后，在破洞门前先进行一次径向孔注浆，将筒体周围空隙填充密实。采用聚氨酯注浆，注浆设备采用一台单液泵，注浆前先将所有径向孔向外打通，再进行聚氨酯注入。注浆完毕后方可开始洞门凿除施工。
2）盾尾管片注浆。
当盾构机刀盘碰壁以后，对盾尾10环再进行一次注浆，采用双液补充注浆，注浆初凝时间为30 s，尽量多注浆，将管片与后部间隙封堵密实，防止地下水返到机头，注浆压力控制在0.8mpa以下。若有需要，刀盘碰壁时在盾尾环管片进行丙烯类化学注浆止水。
在盾构推进至盾构到达范围时，对盾构机的位置进行准确的测量，明确成洞隧道中心轴线与隧道设计中心轴线的关系，同时对接收洞门位置进行复核测量，确定盾构机的贯通姿态及掘进纠偏计划。在考虑盾构机的贯通姿态时注意两点：一是盾构机贯通时的中心轴线与隧道设计轴线的偏差，二是接收洞门位置的偏差。
综合这些因素在隧道设计中心轴线的基础上进行适当调整。纠偏要逐步完成，每一环纠偏量不能过大。
盾构机到达前50m地段即加强盾构姿态和隧道线形测量，及时纠正偏差确保盾构顺利地从到达口进入。并根据实测的车站洞门位置进行必要的调整隧道贯通时的盾构机刀盘位置。隧道贯通时其刀盘平面偏差允许值：
平面≤±20mm、高程≤±50mm，盾构坡度较设计坡度略大0.2%。
为防止洞门完全破除后土体失稳危及车站及隧道安全，洞门在盾构机顶到围护结构，监理节点验收通过后破除。为缩短洞门围护破除时间，采用炮机破除围护，先破除顶上2米的结构，安装止水帘布，然后破除中间2米及下边2.8米的结构。
见3.1洞门破除示意图。
洞门凿除前应寻找盾构机中心点，凿除由外侧往内侧、自上往下凿除，并切割钢筋，同时注意以下方面：
1）破除前要仔细检查断面大小，并且要全部清除所有杂物，防止盾构机到达时被洞门圈残留的混凝土渣刮伤；
2）为防止洞门凿除后产生渗水、坍塌等情况，必须备齐足够的补强、堵漏等材料，必要时采用抽水泵进行抽水；
3）在洞门凿除的过程中，必须加强变形监测工作。
3.1洞门破除示意图。
为防止盾构机到达时推出的碴土损坏帘布橡胶板，洞门防水装置在洞门第一次破除，碴土被完全清理干净后安装。安装方法同于始发洞门。
1）为了确保盾构机顺利到达，盾构机到达的姿态应平顺，在盾构机破除洞门砼后即可实测盾构机的中心高程，以确定托架应垫的高度。
2）根据接收井的底板高程、洞门环板实测中心高程调整接收托架高度，接收基座的中心轴线应与隧道设计轴线一致，使盾构机按洞门实际中心出洞。
3）当盾构机到达后拼装管片时，要在托架上焊上挡板，并将接收基座以盾构进洞方向+5‰的坡度进行安装，确保装管片时有足够的支座反力。
4）要特别注意对接收基座的加固，尤其是纵向的加固，保证盾构机能顺利到达接收基座上。
3.2接收托架平面图。
3.3接收托架侧面图。
1）盾构进入到达段10米开始，盾构操控手应注意控制好盾构掘进姿态，使盾构机尽量平缓掘进，严禁进行大幅度的纠偏动作，以保证盾构机能够平缓到达，推进速度控制在5mm左右；
盾构接收加固方案
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